La croissance du fret agricole américain nécessite des investissements dans les infrastructures : la restructuration de la chaîne d'approvisionnement des couloirs d'exportation vers les centres de transformation nationaux.

Observations clés

1. Croissance régulière du volume de fret, pression sur les infrastructures : Le dernier « Plan stratégique national de fret » du Département américain de l'agriculture prévoit une croissance annuelle moyenne de 1,5 % du fret agricole au cours des 20 prochaines années, principalement tirée par la croissance démographique, des revenus et de la productivité. Cependant, les changements radicaux dans le paysage mondial du fret (comme la COVID-19, les perturbations de la chaîne d'approvisionnement) imposent des exigences plus élevées en matière de résilience du système de transport intermodal.

2. L'expansion de la transformation intérieure modifie les flux logistiques traditionnels : Depuis 2023, au moins neuf nouvelles usines de trituration du soja ou agrandissements ont été mises en service, et la capacité de trituration intérieure devrait passer de 2,4 milliards de boisseaux à 2,9 milliards de boisseaux d'ici 2027. Cela fait passer le soja d'un flux direct de la ferme au terminal d'exportation à davantage de transports par camion et par rail vers les clusters de transformation intérieurs (Midwest et Plaines), puis à l'expédition de farine de soja, d'huile de soja et de sous-produits.

3. Le système de transport fluvial reste l'artère vitale des exportations, mais fait face à des risques d'investissement : Environ 60 % des exportations américaines de céréales sont transportées par barges sur le système du Mississippi vers les ports du Golfe du Mexique, et 60 % des exportations de blé sont transportées par le système Columbia-Snake vers le Pacifique Nord-Ouest. Cependant, si des problèmes tels que le vieillissement des écluses et les fluctuations des niveaux d'eau ne sont pas résolus par des investissements, cela affaiblira l'avantage en termes de coûts et réduira la compétitivité des exportations.

Pourquoi l'investissement dans les infrastructures est-il un goulot d'étranglement ?

La compétitivité de l'agriculture américaine sur le marché mondial dépend fortement de transports à faible coût. Un rapport du Département de l'agriculture indique : « Le rapport qualité-prix du transport fluvial permet aux produits agricoles américains de rester compétitifs sur le marché mondial, malgré des coûts de main-d'œuvre et de production plus élevés par rapport à nos principaux concurrents. » Une augmentation des prix de quelques points de pourcentage peut réduire considérablement la capacité d'exportation. Et une réduction des exportations diminue les recettes des taxes d'utilisation, affaiblissant la capacité de réinvestissement, créant un cercle vicieux.

Actuellement, le transport par barges représente 44 % des exportations américaines de céréales, le rail 45 % et les camions 11 %. Le système du Mississippi, la voie navigable de l'Illinois et le système Columbia-Snake sont les voies principales. Le complexe portuaire de la Nouvelle-Orléans assure environ 60 % des exportations de soja et 78 % des exportations de maïs, et son efficacité de manutention a un impact direct sur l'approvisionnement mondial.

Comment l'expansion de la capacité de trituration intérieure remodèle-t-elle la chaîne d'approvisionnement ?

Le modèle traditionnel consistait pour les agriculteurs à expédier le soja directement vers les terminaux d'exportation. Mais les nouvelles usines de trituration, concentrées dans le Midwest et les Plaines (comme l'Iowa, le Minnesota, le Nebraska, etc.), ont modifié cette configuration. Ces usines nécessitent un important transport entrant de soja par camion, puis l'expédition de farine de soja, d'huile de soja et de sous-produits vers les usines d'aliments pour animaux, les fabricants de produits alimentaires et les terminaux d'exportation.

Cette transition a deux effets : premièrement, elle augmente la demande de transport court-courrier par camion et par rail dans le Midwest ; deuxièmement, elle peut augmenter les exportations de sous-produits de transformation intérieure (comme la farine de soja), affectant ainsi la composition des marchandises manutentionnées dans les ports. On s'attend à ce que d'ici 2027, l'expansion de la capacité de trituration maintienne davantage de soja dans la transformation intérieure, les exportations étant davantage orientées vers des produits à valeur ajoutée.

Bénéficiaires et parties sous pressionSecteurs et entreprises bénéficiaires : - Fabricants de matériel agricole et de machines : John Deere, Caterpillar, etc., bénéficient de la demande d'équipements pour les fermes et les usines de transformation. - Compagnies ferroviaires : BNSF, Union Pacific, etc., verront une augmentation du trafic de marchandises des clusters de transformation vers les ports. - Opérateurs de barges : poursuite et possible extension de leurs activités de transport fluvial. - Opérateurs portuaires : les ports de La Nouvelle-Orléans, de Portland, etc., doivent investir dans des extensions pour s'adapter à la nouvelle structure des marchandises. - Fournisseurs d'équipements de transformation du soja : Bühler, Bühler, etc., bénéficieront des nouvelles usines.

• Secteurs et domaines sous pression :
• Petits terminaux intérieurs dépendant des corridors d'exportation traditionnels : risquent une contraction de leurs activités en raison de la réduction des exportations directes de soja.
• Compagnies maritimes confrontées à la congestion des écluses : si les investissements dans les infrastructures sont insuffisants, les coûts de retard augmentent.
• Agriculteurs dans les régions dépourvues de connexions intermodales : les coûts de transport pourraient augmenter.