Wachstum der US-amerikanischen Agrarfracht erfordert Investitionen in die Infrastruktur: Umstrukturierung der Lieferkette von Exportkorridoren zu inländischen Verarbeitungszentren

Zentrale Beobachtungen

1. Stetiges Wachstum des Frachtaufkommens, Infrastruktur unter Druck: Das neueste „Nationale Güterverkehrsstrategie“ des US-Landwirtschaftsministeriums prognostiziert ein durchschnittliches jährliches Wachstum des landwirtschaftlichen Frachtaufkommens von 1,5 % in den nächsten 20 Jahren, hauptsächlich angetrieben durch Bevölkerungswachstum, Einkommenssteigerungen und Produktivitätszuwächse. Die drastischen Veränderungen in der globalen Frachtlandschaft (wie COVID-19, Lieferkettenunterbrechungen) stellen jedoch höhere Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit des multimodalen Verkehrssystems.

2. Ausbau der heimischen Verarbeitung verändert traditionelle Logistikflüsse: Seit 2023 sind mindestens neun neu gebaute oder erweiterte Sojaölmühlen in Betrieb genommen worden, und es wird erwartet, dass die heimische Verarbeitungskapazität bis 2027 von 2,4 Milliarden auf 2,9 Milliarden Scheffel steigt. Dies führt zu einer Verlagerung des Sojatransports von direkten Farm-zu-Exportterminal-Strömen hin zu mehr Lkw- und Bahntransporten zu den innerstaatlichen Verarbeitungsclustern (Mittlerer Westen und Plains), von wo aus dann Sojaschrot, Sojaöl und Nebenprodukte weitertransportiert werden.

3. Das Wasserstraßensystem bleibt eine Lebensader für Exporte, steht aber vor Investitionsrisiken: Etwa 60 % der US-Getreideexporte werden über das Mississippi-System per Lastkahn zu den Golfhäfen transportiert, und 60 % der Weizenexporte gelangen über das Columbia-Snake-River-System in den pazifischen Nordwesten. Wenn jedoch Probleme wie veraltete Schleusen und Wasserstandsschwankungen nicht durch Investitionen angegangen werden, könnten die Kostenvorteile schwinden und die Exportwettbewerbsfähigkeit sinken.

Warum sind Investitionen in die Infrastruktur ein Engpass?

Die Wettbewerbsfähigkeit der US-Landwirtschaft auf dem Weltmarkt hängt stark von kostengünstigen Transportmöglichkeiten ab. Der Bericht des Landwirtschaftsministeriums stellt fest: „Die Kosteneffizienz des Transports auf Binnenwasserstraßen hält US-Agrarprodukte auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig, obwohl unsere Arbeits- und Produktionskosten im Vergleich zu den wichtigsten Wettbewerbern höher sind.“ Ein Anstieg der Preise um einige Prozentpunkte könnte die Exportfähigkeit erheblich beeinträchtigen. Sinkende Exporte wiederum verringern die Einnahmen aus Nutzergebühren und schwächen die Reinvestitionsfähigkeit, was zu einem Teufelskreis führt.

Derzeit entfallen 44 % der US-Getreideexporte auf Lastkähne, 45 % auf die Bahn und 11 % auf Lkw. Das Mississippi-System, der Illinois Waterway und das Columbia-Snake-River-System sind die zentralen Korridore. Der Hafenbezirk von New Orleans wickelt etwa 60 % der Sojabohnen- und 78 % der Maisexporte ab; seine Umschlagseffizienz wirkt sich direkt auf die globale Versorgung aus.

Wie verändert der Ausbau der heimischen Verarbeitungskapazitäten die Lieferkette?

Das traditionelle Modell sah vor, dass Landwirte Sojabohnen direkt zu den Exporthäfen transportierten. Die neuen Verarbeitungsanlagen, die sich auf den Mittleren Westen und die Plains konzentrieren (z. B. Bundesstaaten wie Iowa, Minnesota, Nebraska), verändern dieses Muster. Diese Anlagen benötigen große Mengen an Lkw-Transporten für die Sojabohnenanlieferung und transportieren dann Sojaschrot, Sojaöl und Nebenprodukte zu inländischen Futtermittelherstellern, Lebensmittelproduzenten und Exporthäfen.

Diese Verlagerung hat zwei Effekte: Erstens steigt die Nachfrage nach Kurzstreckentransporten per Lkw und Bahn im Mittleren Westen; zweitens könnte der Export von Nebenprodukten der heimischen Verarbeitung (wie Sojaschrot) zunehmen, was die Struktur der Hafenumschlagsgüter beeinflusst. Es wird erwartet, dass die Erweiterung der Verarbeitungskapazität bis 2027 dazu führt, dass mehr Sojabohnen im Inland verarbeitet werden und die Exporte tendenziell stärker auf höherwertige Produkte ausgerichtet sind.

Begünstigte und BelasteteProfitierende Branchen und Unternehmen: - Hersteller von landwirtschaftlichen Maschinen und Geräten: John Deere, Caterpillar u. a. profitieren von der Nachfrage nach Geräten für Farmen und Verarbeitungsbetriebe. - Eisenbahngesellschaften: BNSF, Union Pacific u. a. werden das Frachtvolumen von den Verarbeitungsclustern zu den Häfen steigern. - Binnenschifffahrtsbetreiber: Fortsetzung und mögliche Ausweitung des Binnenschifffahrtsgeschäfts. - Hafenbetreiber: Häfen wie New Orleans und Portland müssen investieren und ausbauen, um sich an die neue Frachtstruktur anzupassen. - Lieferanten von Sojaverarbeitungsanlagen: Bap, Bühler u. a. werden von neuen Anlagen profitieren.

• Belastete Branchen und Bereiche:
• Kleine Binnenhäfen, die von traditionellen Exportkorridoren abhängig sind: Könnten aufgrund geringerer Soja-Direktexporte unter Geschäftsrückgang leiden.
• Schifffahrtsunternehmen, die unter Schleusenstaus leiden: Bei unzureichenden Infrastrukturinvestitionen steigen die Verzögerungskosten.
• Landwirte in Regionen ohne multimodale Anbindung: Die Transportkosten könnten steigen.